从长江之畔到荆楚大地，90后测量队长杜运龙用双脚丈量祖国山河，以数据构筑工程脊梁，在密密麻麻的测量点之间，交出自己的青春答卷。

2022年，30岁的杜运龙来到襄荆铁路项目，担任测量队长一职。面对被茂密植被覆盖的山地、陡坡，他带着3名测量队员，背着仪器、绳索，挥舞着镰刀进场，硬是在两周内啃下“30千米线路的红线复测”这块硬骨头，给高铁开工抢出时间。

乌家凹特大桥是襄荆铁路的首个架梁工点，为保证数据准确，杜运龙与测量队员一道，对沿线的地形地貌、水文地质等进行全面勘测，多次实地放样、反复进行核算，用两天时间赶制出一份详细的地形测绘报告，为后续架梁施工筑牢数据基础。

转体施工是襄荆高铁跨浩吉铁路特大桥卡控重点，杜运龙带领测量队员连续18天驻守现场，每天工作16小时以上，对不同温度下的梁体姿态、位置、走线方向进行复测观察，并通过电脑模拟分析，找到最佳转体速度和角度。转体当天，当总重1.2万吨的桥体在空中完美对接，监控屏显示误差仅有2.8毫米时，杜运龙悬着的心才终于放下。

在襄荆铁路的3年里，无论是业主、总包、监理单位组织的一月一次的专项检测，还是其他各种突击检查，他带领的项目测量团队，每次评比都是第一名，他们的放样记录、内业资料还被作为“标准”在全线检查中参考使用。

“每一毫米的偏差，都是对安全的拷问。”杜运龙常常告诫徒弟，“测量是高铁施工的‘眼睛’，每一个环节都关乎整个工程的成败，容不得半点马虎。”

为了保证路基沉降观测的及时性和准确性，他自发研制出一种沉降观测保护装置，有效解决了路基填筑过程中沉降观测板不易保护的问题，大大提高了观测精度，得到了业主单位高度肯定，在全线推广应用。

图纸复核是个“苦差事”，复核CPⅢ控制网点立柱标高时，杜运龙根据以往经验，大胆判断“1米高度不能满足实际需求，尤其是既有线附近的立柱。”查阅规范和文件后，杜运龙证实了自己的怀疑，他带着文件和现场实测数据协调沟通，最终推动总包单位将全线相邻既有线的CPⅢ控制网立柱标高全部提高至1.2米。

从长江之畔到荆楚大地，90后测量队长杜运龙用双脚丈量祖国山河，以数据构筑工程脊梁，在密密麻麻的测量点之间，交出自己的青春答卷。

2022年，30岁的杜运龙来到襄荆铁路项目，担任测量队长一职。面对被茂密植被覆盖的山地、陡坡，他带着3名测量队员，背着仪器、绳索，挥舞着镰刀进场，硬是在两周内啃下“30千米线路的红线复测”这块硬骨头，给高铁开工抢出时间。

乌家凹特大桥是襄荆铁路的首个架梁工点，为保证数据准确，杜运龙与测量队员一道，对沿线的地形地貌、水文地质等进行全面勘测，多次实地放样、反复进行核算，用两天时间赶制出一份详细的地形测绘报告，为后续架梁施工筑牢数据基础。

转体施工是襄荆高铁跨浩吉铁路特大桥卡控重点，杜运龙带领测量队员连续18天驻守现场，每天工作16小时以上，对不同温度下的梁体姿态、位置、走线方向进行复测观察，并通过电脑模拟分析，找到最佳转体速度和角度。转体当天，当总重1.2万吨的桥体在空中完美对接，监控屏显示误差仅有2.8毫米时，杜运龙悬着的心才终于放下。

在襄荆铁路的3年里，无论是业主、总包、监理单位组织的一月一次的专项检测，还是其他各种突击检查，他带领的项目测量团队，每次评比都是第一名，他们的放样记录、内业资料还被作为“标准”在全线检查中参考使用。

“每一毫米的偏差，都是对安全的拷问。”杜运龙常常告诫徒弟，“测量是高铁施工的‘眼睛’，每一个环节都关乎整个工程的成败，容不得半点马虎。”

为了保证路基沉降观测的及时性和准确性，他自发研制出一种沉降观测保护装置，有效解决了路基填筑过程中沉降观测板不易保护的问题，大大提高了观测精度，得到了业主单位高度肯定，在全线推广应用。

图纸复核是个“苦差事”，复核CPⅢ控制网点立柱标高时，杜运龙根据以往经验，大胆判断“1米高度不能满足实际需求，尤其是既有线附近的立柱。”查阅规范和文件后，杜运龙证实了自己的怀疑，他带着文件和现场实测数据协调沟通，最终推动总包单位将全线相邻既有线的CPⅢ控制网立柱标高全部提高至1.2米。

从长江之畔到荆楚大地，90后测量队长杜运龙用双脚丈量祖国山河，以数据构筑工程脊梁，在密密麻麻的测量点之间，交出自己的青春答卷。

2022年，30岁的杜运龙来到襄荆铁路项目，担任测量队长一职。面对被茂密植被覆盖的山地、陡坡，他带着3名测量队员，背着仪器、绳索，挥舞着镰刀进场，硬是在两周内啃下“30千米线路的红线复测”这块硬骨头，给高铁开工抢出时间。

乌家凹特大桥是襄荆铁路的首个架梁工点，为保证数据准确，杜运龙与测量队员一道，对沿线的地形地貌、水文地质等进行全面勘测，多次实地放样、反复进行核算，用两天时间赶制出一份详细的地形测绘报告，为后续架梁施工筑牢数据基础。

转体施工是襄荆高铁跨浩吉铁路特大桥卡控重点，杜运龙带领测量队员连续18天驻守现场，每天工作16小时以上，对不同温度下的梁体姿态、位置、走线方向进行复测观察，并通过电脑模拟分析，找到最佳转体速度和角度。转体当天，当总重1.2万吨的桥体在空中完美对接，监控屏显示误差仅有2.8毫米时，杜运龙悬着的心才终于放下。

在襄荆铁路的3年里，无论是业主、总包、监理单位组织的一月一次的专项检测，还是其他各种突击检查，他带领的项目测量团队，每次评比都是第一名，他们的放样记录、内业资料还被作为“标准”在全线检查中参考使用。

“每一毫米的偏差，都是对安全的拷问。”杜运龙常常告诫徒弟，“测量是高铁施工的‘眼睛’，每一个环节都关乎整个工程的成败，容不得半点马虎。”

为了保证路基沉降观测的及时性和准确性，他自发研制出一种沉降观测保护装置，有效解决了路基填筑过程中沉降观测板不易保护的问题，大大提高了观测精度，得到了业主单位高度肯定，在全线推广应用。

图纸复核是个“苦差事”，复核CPⅢ控制网点立柱标高时，杜运龙根据以往经验，大胆判断“1米高度不能满足实际需求，尤其是既有线附近的立柱。”查阅规范和文件后，杜运龙证实了自己的怀疑，他带着文件和现场实测数据协调沟通，最终推动总包单位将全线相邻既有线的CPⅢ控制网立柱标高全部提高至1.2米。

从长江之畔到荆楚大地，90后测量队长杜运龙用双脚丈量祖国山河，以数据构筑工程脊梁，在密密麻麻的测量点之间，交出自己的青春答卷。

2022年，30岁的杜运龙来到襄荆铁路项目，担任测量队长一职。面对被茂密植被覆盖的山地、陡坡，他带着3名测量队员，背着仪器、绳索，挥舞着镰刀进场，硬是在两周内啃下“30千米线路的红线复测”这块硬骨头，给高铁开工抢出时间。

乌家凹特大桥是襄荆铁路的首个架梁工点，为保证数据准确，杜运龙与测量队员一道，对沿线的地形地貌、水文地质等进行全面勘测，多次实地放样、反复进行核算，用两天时间赶制出一份详细的地形测绘报告，为后续架梁施工筑牢数据基础。

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2022年，30岁的杜运龙来到襄荆铁路项目，担任测量队长一职。面对被茂密植被覆盖的山地、陡坡，他带着3名测量队员，背着仪器、绳索，挥舞着镰刀进场，硬是在两周内啃下“30千米线路的红线复测”这块硬骨头，给高铁开工抢出时间。

乌家凹特大桥是襄荆铁路的首个架梁工点，为保证数据准确，杜运龙与测量队员一道，对沿线的地形地貌、水文地质等进行全面勘测，多次实地放样、反复进行核算，用两天时间赶制出一份详细的地形测绘报告，为后续架梁施工筑牢数据基础。

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“每一毫米的偏差，都是对安全的拷问。”杜运龙常常告诫徒弟，“测量是高铁施工的‘眼睛’，每一个环节都关乎整个工程的成败，容不得半点马虎。”

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图纸复核是个“苦差事”，复核CPⅢ控制网点立柱标高时，杜运龙根据以往经验，大胆判断“1米高度不能满足实际需求，尤其是既有线附近的立柱。”查阅规范和文件后，杜运龙证实了自己的怀疑，他带着文件和现场实测数据协调沟通，最终推动总包单位将全线相邻既有线的CPⅢ控制网立柱标高全部提高至1.2米。